Qatar Airways no Rio de Janeiro: a verdade sobre CLT, Lei do Aeronauta e ABEAR

Recentemente, divulgamos quando começa a operação da Qatar Airways no Rio de Janeiro, em um voo que sai de Doha e segue até Santiago do Chile. Para os passageiros, trata-se de uma alternativa interessante, ainda mais por ser realizada com o moderno Airbus A350 XWB.

Entre as mensagens que chegaram depois do anúncio, uma em especial se destacou: um leitor afirmou que a LATAM não poderia operar esse trecho por causa de limitações da CLT, a Consolidação das Leis do Trabalho. Essa alegação foi propagada de forma completamente errada e desonesta pela página Ranking dos Políticos e acabou viralizando no Facebook. A seguir, explicamos ao leitor a verdade.

Qatar Airways, CLT e a duração do voo até Doha

Hoje, o trecho São Paulo–Doha operado pela Qatar Airways costuma levar em média 14 horas e 30 minutos, um tempo que ultrapassa com folga a jornada diária de um trabalhador “comum” na maior parte do mundo. Pela CLT, a regra geral limita o trabalho a, no máximo, 8 horas por dia e 44 horas por semana. Se essa norma fosse aplicada como regra principal aos tripulantes, ela impediria não só um voo ao Catar feito por empregados de uma empresa brasileira, como também operações para vários destinos nos EUA e na Europa.

Isso só seria verdade se a tripulação fosse majoritariamente regida pela CLT - o que não ocorre!

O que diz a Lei do Aeronauta (Lei 7183/1983)

A Lei 7183, de 5 de Abril de 1983, mais conhecida como Lei do Aeronauta, “regula o exercício da profissão e dá outras providências.”

Na prática, aeronauta é o profissional habilitado pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC que trabalha a bordo de aeronave civil nacional mediante contrato de trabalho. Em termos simples, estamos falando de pilotos, comissários de voo e mecânicos de voo - função que hoje é praticamente inexistente, já que a automatização das aeronaves reduziu a carga de trabalho da tripulação.

Quando o assunto é escala, a Lei 7183 determina no artigo 21:

“A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:”

• “a) 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;”
• “b) 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta; e”
• “c) 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.”

Ou seja, o teto de jornada previsto para o Aeronauta chega a 20 horas, um limite superior até mesmo à duração do voo mais longo do mundo. Esse tipo de padrão é observado globalmente e é incentivado pela Organização Mundial da Aviação Civil, a ICAO, vinculada à ONU.

Tripulação mínima, composta e de revezamento

A tripulação mínima (ou simples) é, como o nome sugere, a quantidade mínima de tripulantes que o fabricante exige para operar um voo regular. Em aviões de linha aérea, na maior parte dos casos, esse número inclui dois pilotos.

Já a tripulação composta parte do que é exigido na simples e adiciona: um piloto qualificado no nível de piloto em comando; um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o exigir; e o mínimo de 25% do total de comissários.

Por fim, existe a tripulação de revezamento, que seria aplicável a uma operação ao Catar com duração entre 14 e 20 horas. Ela é formada, basicamente, por uma tripulação simples, acrescida de: um piloto qualificado no nível de piloto em comando; um co-piloto; um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o exigir; e 50% do número de comissários.

Dessa forma, fica claro que qualquer companhia brasileira pode, sim, realizar um voo para o Catar, desde que tenha interesse e capacidade operacional - pontos que a LATAM Brasil atende sem a menor dúvida. Vale recordar que a empresa transferiu alguns Airbus A350 para a Qatar Airways, como noticiamos, e conseguimos publicar a informação em primeira mão justamente porque a tripulação era brasileira. Um dos pilotos chegou a publicar fotos do trajeto (inclusive da área de descanso, que já havíamos mostrado quando a companhia recebeu o equipamento) em uma rede social e confirmou por mensagem o horário de partida.

“E as mentiras continuam…”: imposto, abastecimento e “poluição”

Mesmo com a explicação técnica acima, é amplamente conhecido que o revezamento de profissionais é algo rotineiro - inclusive em viagens de ônibus de longa distância pelo Brasil. Ainda assim, além do conteúdo incorreto já divulgado (acompanhado de uma montagem de baixa qualidade com foto adulterada e sem autorização), a página Ranking dos Políticos publicou recentemente mais uma informação errada, com um objetivo no mínimo questionável.

Desta vez, a frase de impacto na imagem é: “Brasil: único país do mundo onde imposto causa poluição“. No texto que acompanha a publicação, é dito que o imposto sobre combustível (provavelmente o ICMS) em São Paulo é de 25% e no Rio de Janeiro é de 12%. Esses percentuais estão corretos, porém a postagem conclui com a afirmação: “Com isso, os aviões enchem o tanque sempre no Rio, e assim voam mais pesados do que o necessário”. Será mesmo?

De fato, a carga tributária elevada e a burocracia associada são obstáculos não só ao avanço da aviação, mas ao desenvolvimento do país como um todo. Também é verdade que a alíquota de ICMS muda de estado para estado, respeitando o princípio federativo - assim como acontece nos EUA, onde cada estado tem suas próprias leis, impostos e regulações. No entanto, isso não significa que empresas americanas ou brasileiras abasteçam “sempre” onde é mais barato. Entenda:

Ao definir o abastecimento de uma aeronave, o primeiro cálculo considera o consumo do trecho e a reserva de combustível exigida por lei. Só depois entra a análise de preço, que varia de aeroporto para aeroporto, do mesmo modo que o valor muda de um posto de gasolina para outro. Além disso, aeroportos mais longe de refinarias tendem a ter combustível mais caro do que os mais próximos, ainda que estejam dentro do mesmo estado. E, quando há menos empresas fornecedoras no aeroporto, a concorrência cai e o preço tende a subir.

Outro ponto relevante que a página trata de forma equivocada é a performance. Um avião mais pesado realmente consome mais e, consequentemente, polui mais. Justamente por isso, não existe uma regra simples de “abastecer sempre no Rio”. A aviação opera com base em eficiência, e o custo do “consumo extra” é sempre colocado na conta - e, na maior parte das vezes, esse gasto adicional não compensa a diferença inicial de 13% no ICMS.

Reforçamos que o AeroIn Brasil não tem posicionamento político e, como veículo de imprensa, mantém o compromisso com a verdade. É lamentável que haja quem recorra ao populismo para disseminar desinformação. As informações apresentadas aqui são de fácil acesso e fazem parte do conhecimento de qualquer tripulante ou de quem acompanha o setor.

Posicionamento da Associação Brasileira de Empresas Aéreas – ABEAR

Ao avaliar se uma companhia aérea brasileira conseguiria operar um voo direto do Brasil ao Catar, com duração média de 14h30, o texto considera o limite de jornada do aeronauta (hoje em 20 horas). Entretanto, o parâmetro correto seria o limite de horas de voo, que atualmente é de 15 horas.

Por isso, esse tipo de operação tende a se tornar inviável, pois o limite fica muito próximo e qualquer alteração na rota (desvios meteorológicos, ventos fortes em altitude etc.) - algo comum na aviação - pode facilmente estourar as horas máximas permitidas.

Jornada: significa a duração do trabalho do tripulante, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado

Hora de Voo: significa o período compreendido entre o início do deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre a “partida” dos motores, quando se tratar de aeronave de asa rotativa, até o momento em que respectivamente, se imobiliza ou se efetua o “corte” dos motores, ao término do voo (calço-a-calço).